Sortavalan linja-autoasema

Linja-autoliikenteestä oli kasvamassa 193O-luvun alussa merkittävin liikennemuoto maassamme, ja alati kasvavan linja-autoliikenteen tarpeisiin ryhdyttiin suunnittelemaan asemia,jotka mahdollistaisivat joustavan liikennöinnin ja ottaisivat huomioon myös matkustajien tarpeet. Aluksi linja-autoliikennöinti oli lukuisten yksityisyrittäjien hallussa, ja liikennöinnin ja asiakaspalvelun infrastruktuuri oli sekavaa ja hallitsematonta. Autot saapuivat ja lähtivät usein paikkakuntien toreilta, rautatieasemiltaja kauppojen pihoista; missä vain oli tilaa pysäköidä.

Vuonna 1928 oli perustettu Linja-autoliikennöitsijäin Liitto ry, josta myöhemmin tuli Linja-autoliitto ry, ja jonka yhtenä tehtävänä oli saada aikaan järjestelmällisyyttä liikennöintiin ja sen tarpeisiin.

Ensimmäiset linja-autoasemat rakennettiin yhteistyössä bensiini yhtiöiden kanssa, joilla oli aseman yhteydessä bensiininjakelulaitokset.

Ensimmäinen tällainen asema rakennettiin Tampereelle vuonna 1929 ja ensimmäinen kunnallinen linja-autoasema rakennettiin vuonna 1932 Viipuriin. Viipurin aseman oli suunnitellut Väinö Keinänen, mutta laiturialueen suunnittelusta vastasi Viipurin asemakaava-arkkitehti Otto-Iivari Meurman.

Meurmannin kirjoitus Arkkitehtilehdessä vuonna 1934 viitoitti tietä optimaalisten linja-autoasemien suunnittelussa. Kirjoituksessaan Meurman kiinnittää huomiota kokonaisvaltaisesti siihen, kuinka linja-autoaseman toiminnot saadaan sujuvaksi. Hän muunmuassa suositteli käytettäväksi ns. hammastettua laiturimallia. Tämä malli vie vähemmän tilaa kuin suora laituri, ja lähtevien ja tulevien autojen järjestely laiturialueelle on tässä mallissa helpompaa. Autot eivät saa risteillä matkustajien eivätkä muiden linja-autojen kulkureiteillä. Linja-autoasemat on pyrittävä sijoittamaan niin lähelle kaupungin keskustaa, että sieltä keskustaan pyrittäessä ei enää tarvitsisi käyttää toista ajoneuvoa. Asemien välittömään läheisyyteen tulisi sijoittaa myös huoltoasema sekä mahdollisesti myös tavara-asema. Asemien tilaohjelmaan tulee kuulua odotushalli, pilettimyymälä, matkatavaroiden säilytystilat, pakettitoimisto, asemakonttori, ravintola ja käymälät. Sortavalan linja-autoasema noudatti monessa suhteessa näitä suosituksia.

Ennen linja-autoaseman rakentamista Sortavalassa linja-autojen päätepysäkkinä toimi kauppatori, jossa ei ollut pysäkkejä eikä katoksia, linja-autot sukkuloivat ihmisten ja torikärrien seassa. Asia vaati pikaista ratkaisua, kiirettä lisäsi vuoden 1935 lähestyvät Sortavalan laulujuhlat.

Suomalainen Shell Oy oli tarjoutunut rakentamaan huoltoaseman, ja sen yhteyteen linja-autoaseman jo vuonna 1931, hanke ei kuitenkaan edennyt ja kaupunki ryhtyi aseman suunnitteluun itsenäisesti.

Päätös uuden linja-autoaseman rakemamisesta tehtiin huhtikuussa 1934. Tällöin valtuustolle esiteltiin Shell Oy:n luonnospiirustukset, jotka oli laadittu vuonna 1932 vielä silloin ilman tietoa paikasta tai rakennuksen lopullisesta koosta. Näiden luonnospiirustusten mukaan oli tarkoitus työt aloittaa. Tässä vaiheessa hankkeelle oli myönnetty 350 000 markan määräraha.

Kaupunginjohtaja, insinööri A. Savolainen, nimitettiin tässä vaiheessa rakennustyön vastuulliseksi johtajaksi. Hän toimi myös samanaikaisesti rahatoimiston johtajana, jonka kautta rahat hankkeeseen kulkivat. Pian kävi ilmi, että Shelliltä saadut luonnospiirustukset, eivät olleet enää sovellettavissa sellaisinaan. Kaupunginjohtaja piirsi itse uudelleen linja-autoaseman piirustukset, osittain soveltaen Shellin vanhoja piirustuksia. Varsinaista kustannusarviota tai työselityksiä ei kuitenkaan laadittu.

Rakennustyöt aloitettiin näiden nopeasti laadittujen piirustusten pohjalta. Jo maankaivamisen yhteydessä tuli ongelmia sillä kaupunginjohtajan laatimassa pohjakartassa oli virheitä korkeuspisteiden todellisten korkeuksien kanssa. Maata jouduttiin kaivamaan turhaan liikaa ja myös perustukset piti tehdä tästä syystä syvemmälle. Samanaikaisesti kaupunginjohtaja Savolainen oli tilannut, ilman kaupungin valtuuston hyväksyntää, arkkitehti Uno Ulbergilta uudet piirustukset asemaa varten. Lähteistä ei käy ilmi, miksi kaupungiruohtaja Savolainen tilasi uudet piirustukset Ullbergilta, mutta voi spekuloida, että insinööri Savolaisen kyvyt eivät riittäneet ammattimaisten suunnitelmien tekoon. Ullberg laati uudet piirustukset asemaa varten.

Ullbergin laatimiin piirustuksiin lisättiin samalla, jälleen ilman kaupunginvaltuuston hyväksyntää, rakennusvolyymiin neljä autotallia linja-autoille. Jo tämä laajensi rakennustyön määrää ja kustannuksia. Pian kävi ilmi, että Ullbergin piirtämät autotallit olivat kaksi metriä liian lyhyet, linja-autojen koko oli muuttunut tällä välin. Ullberg laati uudet suunnitelmat, joissa autotalleja pidennettiin.

Samalla asemaa haluttiin laajentaa lisäämällä suunnitelmaan parturihuoneisto, konttori, talonmiehen asunto ja kaksi uutta autotallia kaukotavaraliikennettä silmällä pitäen.

Rakennussuunnitelmat muuttuivat jälleen kerran yhä suuremmaksi, ja samanaikaisesti rakennusta jo rakennettiin, vanhempien suunnitelmien mukaisesti. Kustannusarvio oli tässä vaiheessa jo 800 000 markkaa ja hiukan myöhemmin arvio oli jo noussut yli miljoonan markan. Rakennusohjelma muuttui vauhdissa niin tiheään, että kun ensinmäisten piirustusten kuutiotilavuus oli 1714 kuutiota, niin oli se noussut Ullbergin viimeisimmissä piirustuksissa 4000:een kuutioon. Kaikki tämä aiheutti sen, euä työnjohto ja työnvalvonta oli puutteellista jatkuvasti muuttuvien suunnitelmien vuoksi. Lisäksi määrärahoja oli jouduttu ylittämään runsaasti, eikä näitä ylityksiä hyväksytetty kaupunginvaltuustolla. Päätöksiä tehtiin työn kuluessa ilman virallisia kuulemisia. Työt rakennusmaalla olivat usein seisauksissa näistä syistä ja niiden kerrannaisista johtuen.

Kaupunginvaltuusto asetti huhtikuussa 1935 viisi henkisen tutkijatoimikunnan selvittämään asiaa. Raportissaan toimikunta ehdottaa, että kaupunginvaltuuston tulisi asettaa korvaus- ja rangaistusvaatimuksiin ne virka- ja luottamusmiehet, jotka ovat osallistuneet rakennusasian käsitelyyn tai siitä johtuviin toimenpiteisiin ja töihin.

Syynä oli ilman valtuuksia käytetyt lisämäärärahat. Lisäksi ehdotettiin 800,000 markan lisärahoitusta, että rakennustyöt saataisiin päätöksiin, sillä työt seisoivat jatkuvasti suunnitelmien muuttuessa alinomaa.

Syyteharkintaan virkavirheistä joutuivat kaupunginhallituksen jäsenet, kaupunginjohtaja Savolainen, kaupunginkamreeri K. H. Ronkainen ja rakennusmestari G. A. Hagström. Hallituksen viisi jäsentä anoivat eroa,johon valtuusto ei kuitenkaan suostunut. Sekä kamreeri, rakennusmestari ja kaupunginjohtaja antoivat julkisuudessa selvityksiä asiasta selvittäen tilanteeseen johtuneita syitä.

Kaupunginjohtaja Savolainen puolustautui kaikkein aggressiivisimmin syyttäen kaikista virheistä kaikkia muita kuin itseään, erityisesti kohdisti hän huomion rakennusmestariin, hän ilmoitti, että rakennusmestari on ”kaiken pahan alku ja juuri jutussa.”

Kaupunginvaltuusto taas syytteli kaupunginhallitusta tietojen pimittelystä ja luvattomista tilien ylityksistä. Kaupunginhallitus puolestaan syytti valtuustoa huolimattomuudesta hyväksyessään vielä keskeneräisiä piirustuksia. Tapaus eteni aina raastuvan oikeuteen asti, jossa vastaajina olivat kaupungin johtaja Savolainen, kaupunginhallituksen jäsenet, kaupungin kamreeri ja rakennusmestari.

Asiaa käsiteltiin vielä vuonna 1937 jolloin, siinä vaiheessa

jo entinen, kaupunginjohtaja Savolainen oli valmis maksamaan 10 000 markkaa siitä, että asia sovitaan. Kaupunginhallitus esitti, että kaupunki luopuu kaikista rangaistus- ja korvausvaatimuksista.

Lopulta ketään ei tuomittu korvausvaatimuksiin, vaan tapaus vaipui hiljalleen unholaan. Linja-autoaseman rakennusprosessin aiheuttamaa polemiikkia käsiteltiin laajasti paikallisessa lehdistössä, kunnanhallituksessa ja valtuuston lehtereillä vielä kauan jo rakennuksen valmistuttua. Linja-autoasema otettiin käyttöön 7.10.1935 ilman juhlallisia avajaisia.

Vaikka linja-autoasema laajeni laajenemistaan rakennustöiden kuluessa, niin jo vuonna 1937 ilmeni tarvetta suorittaa lisälaajennuksia. Odotushalli, keittiö ja ravintola kaipasivat laajennusta sekä lisäksi oli tarve lisärakentaa WC-tiloja sekä henkilökunnan sosiaalitiloja. Laajennustöihin ryhdyttiin loppuvuodesta 1937.

Sortavalan linja-autoaseman rakennusprosessista muodostui aikoinaan lähes farssi, jossa sekoittuivat kiire saada aikaiseksi moderni liikennöintiasema sekä kunnallisen päätöksenteon ja yksilöllisten ambitioiden vastuukysymykset. Lopputuloksena Sortavala sai kuitenkin aikaiseksi ensimmäisen Suomeen rakennetun modernin linja-autoaseman.

Sortavalan linja-autoasema on sovitettu ahtaalle kolmion muotoiselle tontille Valamon- ja Kristiinankadun kulmaan. Tontin kulmaan rajautuu rakennuksen kärki, joka on suunniteltu huomiota herättäväksi; siinä sijaitsi kioski, jonka katolta taas nousee korkea mainostorni. Epäilemättä vieraspaikkakuntalainenkin on löytänyt linja-autoaseman kaupungista korkean tornin ansiosta. Kristiinankadun julkisivu nousee kaksikerroksiseksi rantaan päin viettävän rinteen vuoksi. Tällä julkisivulla sijaitsi sisäänkäynti korkeiden lasiovien kautta asemarakennukseen. Ovista noustiin portaita pitkin odotushalliin ja ravintolaan. Ravintolan suuret ikkunat olivat rakennuksen päädyssä, joista avautuivat maisemat Laatokalle.

Linjaautot lähtivät Valamonkadun puolelta, jonne rakennus näyttäytyy matalana. Asemalaiturin puolella oli myös huoltoasema ja bensan tankkauspisteet. Asemalaiturit oli suunniteltu Meurmannin oppien mukaisesti hammastetusti,joka säästi tilaa huomattavasti.

Rakennuksen valmistuttua on siihen tehty erinäisiä pieniä muutos- ja korjaustöitä lukuisten arkkitehtien suunnittelemina. Vuonna 1937 muutoksia teki Eino Jantunen ja Olavi Heiskanen. Välirauhanaikana korjaus- ja muutosehdotuksia tekivät arkkitehdit Kaj Englund ja Aaro Alapeuso.